Királyréti Állami Erdei Vasút honlapja

Királyréti Állami Erdei Vasút

A kezdetek és a gyors terjeszkedés

1893-ban Gróf Franken-Siersttorpff János porosz születésű földbirtokos építtette a vasutat, hogy a Királyrét közelében lévő négyezer hektáros erdőbirtokából a fa szállítását könnyebbé, gyorsabbá - no és gazdaságosabbá tegye. A 600 mm nyomközű vasút Kismaros (itt volt a fűtőház) -Szokolya - Királyrét - Adolf kúti rakodó vonalon haladt. Az egyetlen, Mária nevű gőzmozdonyt fával fűtötték.

1912-ben tovább fejlesztették a vasutat, elkészült a Királyrét - Bajdázó szárnyvonal. Ez utóbbi kőbányába vezetett. Ezzel nem csak a fát, hanem a Börzsöny hegység másik kincsét, a vulkánikus andezit kőzetet is kiaknázhatták. Lefektették a Kismaros-Dunaparti Rakodó és a Kismaros- Nógrádverőce MÁV állomás közötti szárnyvonalakat is. Ezzel megteremtve a gyors és olcsó továbbszállítás lehetőségét. A már meglévő vonalat felújították, és nyomvonal-korrekciókkal már akkor lényegében a mai nyomvonalra került a pálya.

A Pap-hegy lábánál fekvő Paphegy állomásra helyezték a gazdaság központját és a vasúti műhelyt. Kőzúzdát és saját villanytelepet létesítettek. A fentebb említett nyomvonal korrekciók miatt a vasút több telken is átfutott. Akik hozzájárultak területük igénybevételéhez, azoknak a gazdaság ingyen vezette be a villanyt. A szállításokat immár hét gőzmozdony végezte, a vasút és a hozzá kapcsolódó létesítmények háromszáz embernek adtak munkát.

1912-1916 között óriási forgalom volt a vasúton, naponta hatvan-hetven kocsit raktak meg kővel, fával és vontattak le részben a dunaparti, részben a nógrádverőcei MÁV átrakóhoz.

Ezekben és az ezt követő években többször gazdát és nevet cserélt a gazdaság, és természetesen a vasút is. 1916-ban Balog Brúnó vette meg a területet, majd Czeczoviczka Emil cseh földbirtokos.

1924-ben Hoffer Kúnó svájci állampolgár tulajdonába került a birtok. 1926-ban a gazdaság nevet változtatott, Jánospusztai Uradalom és Ipartelepek Rt helyett az új név már ideillően Királyréti Uradalom és Ipartelepek Rt. lett. Az előző években elhanyagolt vonalakat felújították, így biztosítani lehetett a kőbányák szállítási igényeinek kiszolgálását. Ekkor a kisvasút hálózata közel 30 km hosszú volt, négy gőzmozdony dolgozott a vonalon.

1927-ben épült meg a Cseresznyefa rakodótól az Inóczi bányába vezető siklópálya.

A Pap-hegyi kőzúzda és a kisinóci kőbánya között 1930. augusztusában drótkötélpályát helyeztek üzembe. A kötélpálya paphegyi végének betonpillére ma is látható.

1931-ben Hoffer Kúnó gyilkosság áldozata lett.

1941-ben leállították a kőbányászatot. A kocsik, mozdonyok javát eladták, csak kettő, a Muki és a Triglav maradt meg. Már csak fát szállítottak, évente ötezer-hatezer köbmétert. Ekkor már személyforgalom is volt, a nyolc személyes Trezina nevű pályakocsival a Királyréten élő családok gyerekeit utaztatták iskolába Szokolyára. 1945-ben ismét megindították a kőbányászatot, de rövidesen felhagytak vele.

Az államosítás - megindul a rendszeres személyforgalom

Az erdőbirtok, benne a vasút államosítása 1945-ben történt, ettől kezdve a Balassagyarmati Állami Erdőigazgatóság volt a terület kezelője. Többszöri átszervezés után 1970-től a vasút kezelője a Ipolyvidéki Erdő és Fafeldolgozó Gazdaság (IEFAG) lett, amelynek jogutódja, az Ipoly Erdő ZRt. napjainkban is üzemelteti.

1947-ben elkészült a Királyrét - Egyházbükk szárnyvonal, mely lényegében a Hárs-patak völgyének felső végéig vezetett. Az építést követő évben itt közel húszezer köbméter fát szállítottak.

1954. május 26-án indult meg a hivatalos, rendszeres személyforgalom Kismaros-Királyrét között, de a hétvégi vonatok egészen a Cseresznyefa állomásig közlekedtek. Kezdetben házi gyártású, nyitott, tető nélküli személykocsikkal. Később a kocsikat tetővel és lehúzható függönyökkel is ellátták, védelmül a nyári záporok ellen. A téli forgalomban azonban zárt, fűthető kocsira volt szükség. Három ilyen kocsit vásároltak. Ezeket a Fővárosi Villamos Vasút házi műhelye kifejezetten keskeny nyomközű vasutak számára építette. Szintén az 1950-es években folytatódott a motorosítás, a vonalra MD-40 típusú motormozdonyok érkeztek. Mellettük azonban a gőzvontatás is rendszeres volt.

1962-ben érkezett a vasútra négy darab C-50-es típusú motormozdony. Üzembeállításukkal szűnt meg a gőzüzem. Ám a Triglav mozdony a vasúton maradt, a paphegyi fűrésztelepen működött stabilkazánként, de különmenetek alkalmából üzembe is helyezték. Jelenleg a Nagycenki Múzeumvasúton kiállítva látható. Ugyanebben az évben kezdték meg a személyforgalom fejlesztésére a kisvasutainkon csak "dunakeszi kocsi" néven ismert kocsitípus beszerzését, amelyekből a MÁV Dunakeszi Járműjavító 1966-ig tíz darabot épített. Ezek a kocsik csak ide készültek, a vonal jellegzetes járművei voltak.

Az úttörővasúti korszak

A hetvenes évek közepére a vasút menti erdőségeket jórészt kitermelték, új szárnyvonalakat nem építettek, ezért csökkent a teherforgalom. Sajnos ezidőben már érezhető volt a félelmes emlékű 1968-as közlekedési koncepció. A vasút megszüntetése azonban nem csak a gyarapodó turistaforgalomnak, hanem a munkábajáróknak is gondot okozott volna. Keresni kezdték a megoldást, hogyan lehetne a kisvasutat megóvni. Alapos megfontolás után egy lehetőség maradt, a kisvasutat úttörővasúttá kell alakítani. Az ötlet amilyen egyszerű volt, olyan hatékonynak bizonyult, s nem csak a börzsönyiek óvták meg ily módon vasútjukat. 1975 őszén váltották valóra a tervet, váltott műszakokban több ezren dolgoztak szeretetből, lelkesedésből. A klasszikus erdei vasúti zöld, zöld-fehér színezés helyett piros, piros-fehér színezést kaptak a mozdonyok, kocsik. Nógrádverőce és Kismaros közigazgatási összevonása miatt szükségessé vált a személyforgalmi végállomás nevének módosítása. A gyermekvilágra és az úttörőéletre utaló állomás és megállónevekkel is felcserélték a régieket.